摩拜单车被美团点评收编的时候，市场还再三惋惜了下“希望独立发展，但胳膊拧不过大腿”的摩拜CEO王晓峰。但相比之下，坚持独立的ofo如今的命运才更令人唏嘘。

多位业内人士在谈到近年来好项目稀缺问题时，都会以遗憾口吻回忆称——没啥好项目了，难得出现个共享单车模式，也被玩儿死了。

“被谁玩儿死了？”

有人说是资本，有人说是创业者自身，有人说是大环境，但没有人认为，这场“利”字当头的博弈局中，有谁是无辜的。

直白的话语背后，隐藏的是自2016年~2018年间，整个共享单车领域之中，被创业者与投资人共同以资金、资源、肾上腺激素刺激下的惨烈竞争。业界少见哪个创业项目会像共享单车一样，短时间内聚拢大量资本、稀缺资源，同样短时间内遭遇破产与毁灭，出局与革新。

“大家都被某种力量推着往前走，很难说是创业者、投资机构、还是某种求胜心的过错。”一位共享单车领域从业者对第一财经记者感慨。

资本混战

一位已离职ofo员工对第一财经记者表示，在其印象中，共享单车的潘多拉魔盒，是从2016年底、2017年初开始打开——那时，资本入局，戴威与ofo团队走出了校园安逸的生活，开始进入残酷、快速的行业竞争。

回过头来看，自2016年始，通过资本快节奏入局，整个共享单车行业竞争陷入白热化——ofo一年拿到四轮融资，分别是1月份获金沙江创投与弘合基金1500万人民币A轮融资；8月获真格基金和天使投资人王刚1000万人民币A+轮融资；9月2日获经纬中国、金沙江创投和唯猎资本数千万美元B轮融资；9月26日获滴滴出行数千万美元战略投资；10月10日完成1.3亿美元C轮融资。

相对应的，摩拜在下半年以更快速度跟进着——2016年8月19日获得熊猫资本、JOY Capitcal愉悦资本、创新工场数千万美元B轮融资；8月30日获得祥峰资本领投、熊猫资本以及创新工场跟投的B+轮融资；9月30日获得超一亿美金C轮融资，投资方包括腾讯、高瓴、华平、红杉、启明创投、贝塔斯曼、愉悦资本、熊猫资本、祥峰投资和创新工场等多家机构，同时得到了美团创始人CEO王兴的个人投资；2017年1月4日，公布D轮2.15亿美元股权融资。腾讯、华平领投，新引入的战略与财务投资者包括携程、华住、TPG 等。

时任摩拜单车CEO的王晓峰公开表示，对2016年的融资速度并不满意，其实还可以更快。2016年一年才融五轮，本来希望可以融六轮；城市扩张也不够快，至2016年12月初才新开六个城市，希望更多一点；招人不到1000，希望更多。

而一位参与到摩拜单车项目的早期投资人则对第一财经记者表示，共享单车项目好、赛道好，早期没有什么问题，“中后期就是自己把自己玩儿死了。”

“更多、更快”的高强度口号，“大额、快速”的资本入局， 让诸多创业者眼红心跳，2016年，诸多不知名、未做大、甚至短期内即遭破产清算的共享单车项目悉数成立，包括小蓝单车、小鸣单车、优拜单车、悟空单车、骑点单车、1步单车、由你单车、小白单车、闪电单车等，很多项目的墓志铭就是简单的三个字——“天使轮”。

2017年，凭借泡沫搭建出的海市蜃楼逐个坍塌——6月13日，悟空单车退出共享单车市场；6月21日，3Vbike宣布停止运营；8月，町町单车资金链断裂；9月，酷骑单车多处运营单位失联；11月，小蓝单车停止运营。

天下熙熙攘攘，为利生为利亡。

洗牌清算

很大程度上，投资者选择入局共享单车赛道，的确是看中了该模式未来发展前景。

2017年，华平中国区联席总裁魏臻在接受媒体采访时表示，华平参与摩拜C轮融资，并非跟风，而是基于大量分析，跟踪并看好中国出行市场，他称，“摩拜其实解决了金字塔下半截最后两三公里的需求。而且共享单车市场增长非常快，几乎没有营销费用的情况下还能保持快速增长，极为罕见，说明它解决的是人群的刚需。”

遗憾的是，刚需没能战胜人性。

早期ofo员工对第一财经记者表示，2016年大举入局的资本方各有各的算盘，他们其实并不关心ofo的死活，只关心ofo跑得够不够快。对于部分VC来讲，够快——就意味着下一轮更大的融资规模，更值钱的股权价值，更多被接盘的可能性；另一方面，作为产业基金入局的滴滴，从一开始就将ofo视为自身战略布局的一部分，收购并入是最初便想好的策略。因此，ofo够快，也代表着滴滴有更稳固的增长点；作为ofo核心支撑的创始人戴威，在多方力量夹击之下，只能提速快跑，来不及回过头反躬自省，到底哪里有纰漏、有差错。

该人士称，投资机构本来就是更多扮演“锦上添花”，很少会出演“雪中送炭”，即使是高潮时最高调、低谷前提前十倍套现离开的朱啸虎，在ofo内实际并未受到过多苛责，内部人非常理智客观地看待投资人的“投机”举动。他称，ofo更严重的问题，在于内部永远被应接不暇的问题带节奏，而原本就该思考清楚的产品问题——如产品优化、调度、修理等运维细节，以及对应的成本模式，本来在2016年就解决掉，却到2017年10月左右才启动。也正因此，ofo在单车产品层面饱受诟病。

另一位摩拜早期员工对第一财经记者表示，共享单车领域竞争实际并未夸张到“史无前例”，只不过因为涉及衣食住行中的“出行”问题，影响波及范围更广，因此才被置于高倍显微镜之下。其他领域，如之前团购领域“百团大战”、互联网金融领域P2P烧钱营销、币圈链圈恶性竞争等，不胜枚举，只是因为不够贴近民生生活，才没有引发广泛关注。

网约车市场集体整改

而在摩拜和ofo之前扛起共享出行大旗的滴滴出行如今日子也不太好过。

技术的进步有时是把双刃剑。

2016年7月，被誉为专车新政的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》明确了网约车的合法地位，将网约车车辆登记为“预约出租客运”，还明确私家车符合条件可转化为网约车运营。

但是，一年多后，接连发生的滴滴“打人”和“空姐遇害”事件突然让社会惊醒，这条曾经改变打车难时代的“鲶鱼”已经被养得太过肥大。

如何管好这条“鲶鱼”，阻止在驾驶过程中、在汽车这个封闭空间中发生悲剧的可能性？

于是，整改是今年下半年网约车市场的关键词。

今年9月开始，一场安全专项检查，搅动了整个网约车市场。

由交通运输部、公安部、中央网信办、市场监督总局等十部门组成的网约车、顺风车安全专项工作联合检查组陆续进驻各大网约车平台公司，对各大平台落实公共安全、运营安全和网络安全等方面的主体责任情况开展专项检查。

11月28日，交通运输新业态协同监管部际联席会组织召开网约车顺风车进驻式安全专项检查工作新闻通气会。

这次的新闻通气会其实是针对上一轮网约车、顺风车平台公司的安全专项检查工作情况的通报。

但从这次通气会通报的情况来看，顺风车依然没有机会拿到复活卡。

而检查组目前给出的处理意见是，未完成安全隐患整改前继续下架滴滴顺风车业务。

事实上，自从8月27日滴滴宣布无限期下线顺风车业务进行整改之后，高德等平台也先后下线了顺风车业务。至此，曾经打着公益旗号的各家顺风车业务已经名存实亡。

但是滴滴现在面临的问题已经不仅仅是顺风车。

上述检查发现，滴滴公司存在七方面33项问题，包括：顺风车产品存在重大安全隐患、安全生产主体责任落实不到位、公共安全隐患问题较大、网约车非法营运问题突出、应急管理基础薄弱且效能低下、互联网信息安全存在风险隐患、社会稳定风险突出等。

除了未完成安全隐患整改前继续下架滴滴顺风车业务，检查组还要求依法对滴滴公司主要负责人及法人代表等予以行政处罚，并责令滴滴公司对内部相关责任人员予以处理。

滴滴出行CEO程维在上述通气会上发言表示，滴滴将全面推进网约车合规化工作。一场自上而下的大整改正在滴滴内部展开。

12月5日，第一财经记者获取的滴滴内部信显示，滴滴刚宣布了一项重大的公司组织架构调整。

此次升级，滴滴核心业务和多部门都将进行合并、调整，其中专快车事业群合并，成立网约车平台公司，原小桔车服和汽车资产管理中心（AMC）合并，升级为新车服，成立车主服务公司。值得关注的是，滴滴此次发布的全员信中，安全被视为“滴滴未来发展的核心能力”，“升级安全体系”放在了所有调整描述中的第一位。

最为显著的一点是，新的组织架构中，滴滴合并了负责快车业务的快捷出行事业群和负责专车业务的品质出行事业群。“这次架构调整主要是出于网约车安全考虑，方便合规管理。”有滴滴内部人士这样向第一财经记者透露，上述架构变动才刚刚宣布，具体业务线的整合还没开始。

共享经济底层逻辑遭挑战

对于滴滴而言，“重大安全隐患”这一标签依然牢牢地打在顺风车产品上，除了继续全面整改之外，即将到来的行政处罚也难以逃避，滴滴的未来或取决于其整改的决心与毅力。

而在监管逐步收紧、行业龙头屡遭重挫的情形之下，有搅局者谋划已久借机切入，也有先入者面对风险主动退出，网约车市场此前形成的格局已经松动。

首汽约车CEO魏东此前在参加第一财经《中国经营者》节目录制期间表示，相较于滴滴，它们各有优势，发力点不同，都有发展机会。但谁能持续做强，还要看后续的策略。“滴滴的事情只是一个导火索，网约车发展到现在，是时候集全社会的力量去倒逼改革，解决问题了。”

共享汽车在中国方兴未艾，但正经历着严峻的考验。一方面，不断有场内公司惜败退场；另一方面，不断有实力资本加入共享汽车的试验场。

网约车市场上已经出现了更多的玩家。平台型公司携程、地图公司高德、OEM上汽等新玩家都已开始布局该市场。

不过，此前就大举进入网约车市场的美团和哈罗则做出了不同选择。

美团如今对专车业务兴趣不大。切入打车业务和将摩拜收入囊中，此前被视为美团在出行领域的一步大棋。不过美团点评在上市之前已经对外宣布公司不会对网约车加大投入。

而哈罗单车于今年9月宣布正式更名为“哈啰出行”，将自己的定位从共享单车服务商转向专业移动出行平台。

共享出行市场来来去去，热闹还在，但是共享经济底层逻辑自带安全风险至今还没有得到圆满解答。

电子商务研究中心共享经济分析师陈礼腾认为，顺风车作为典型意义上的C2C共享经济，供需双方通过第三方连接平台实现交易，其中的细节管理难度远远大于B2C模式。由于顺风车并非专职司机，对于车主的审查不会像网约车司机一样严格。而如何审核车主背景，做到日常的管控和巡视，最大程度上确保用户的利益与安全，是平台的社会责任。

不仅仅是顺风车，在原有的分享闲散资源的共享经济框架中，似乎任何一个平台都无力管控所有细节，把控不了细节，就会埋下风险的隐患。

曾经与Uber在分享经济领域齐名的Airbnb主打的短租项目，进入中国后至今表现得不温不火。除了分享客房的政策风险，即使现在，对于大多数中国人来说，自己打理房间、负责接待房客，还要和陌生房客住在一起，依然是一个很疯狂的事情。

这些担忧并非多余。去年10月，一名在Airbnb上预订了一间墨尔本民宿的顾客，遭到居住在该房的三名男子杀害。

这意味着，即使政策和监管真正践行了“政府管平台，平台管企业”的共享经济原则，平台如何在技术上和制度设计上管好企业，也是一个需要深入探讨和研究的难题。

竞争是程维在过去三四年最为强烈的感受，不仅是同为创业者的竞争对象，还有来自互联网巨头们的压力。而当下，已经成为巨头之后的滴滴，需要面临的是比竞争更为可怕的——来自用户的指责。

在过去6年的时间里，滴滴内部有二三十个业务单元在运作，有很多成功的经验，也积累了很多失败的教训。程维至今还觉得创业者是最不容易的一群人，就像推开一扇门，外面是漆黑一片，那条路是不清晰的，要时时刻刻一边摸索，一边认知，一边修正。

只是在出行安全问题面前，公众似乎不再愿意给包括滴滴在内的共享出行企业们一边开车一边换轮胎的机会。